Dieses von WPNGLS autorisierte und entworfene Modell stellt eine verkürzte Version des Motors mit nur vier Zylindern dar.

Die Entwicklung dieses Motors begann in den frühen 1930er Jahren. Bekannt als Junkers Jumo 204 ist es ein Sechszylinder-Gegenkolben-Dieselflugzeugmotor. Der Jumo 205 war das meistproduzierte Modell einer Reihe von von Junkers hergestellten Flugdieselmotoren.Der Jumo 205 trieb ursprünglich frühe Versionen des Bombers Junkers Ju 86 an. Er erwies sich jedoch als träge im Kampfeinsatz und anfällig für Ausfälle bei maximaler Leistung, ein häufiges Problem bei Motoren in Kampfflugzeugen. Spätere Versionen dieses Designs wurden für den Einsatz in extrem großen Höhen angepasst, wie beispielsweise die Varianten Ju 86P und Ju 86R, die für Höhenaufklärung über den britischen Inseln eingesetzt wurden. Im Januar 1940 testete die deutsche Luftwaffe den Prototyp der Ju 86P, der mit dem turbogeladenen Dieselmotor Jumo 207A-1 ausgestattet war. Dieser Motor erwies sich als erfolgreicher als Antrieb für Luftschiffe, für die seine Eigenschaften gut geeignet waren. Er wurde auch für nicht kampfbezogene Anwendungen eingesetzt, beispielsweise für das Passagierflugzeug Blohm & Voss Ha 139. Aufgrund seiner Treibstoffeffizienz war er eine praktikable Wahl für einige der begrenzten deutschen Wasserflugzeugkonstruktionen während des Zweiten Weltkriegs, beispielsweise für die BV 138 und BV 222, die für Seepatrouillen eingesetzt wurden. Aus dem Jumo 204 wurde schließlich der Jumo 208, der jedoch nicht weit verbreitet war. Sowohl der 204 als auch der 205 wurden an Napier lizenziert, das mehrere Einheiten unter dem Namen Napier Culverin produzierte. Später entwickelte Napier nach denselben Prinzipien den Napier Deltic, bei dem drei Culverin-Einheiten in einer Dreieckskonfiguration angeordnet waren. Das Ergebnis war einer der leistungsstärksten und kompaktesten Dieselmotoren seiner Zeit.

Diese Motoren arbeiteten im Zweitaktverfahren mit 12 Kolben, die sich sechs Zylinder in einer gegenüberliegenden Kolbenanordnung teilten. Die Kolben bewegten sich während des Betriebs aufeinander zu. Dieses einzigartige Design erforderte zwei Kurbelwellen: eine unten am Zylinderblock und die andere oben, die über ein Zahnradgetriebe verbunden waren. Im Arbeitszyklus befanden sich die Einlassöffnungen an einem Ende des Zylinders, während sich die Auslassöffnungen am anderen Ende befanden. Dadurch konnte ein Kolben den Einlass und der andere den Auslass steuern. Jeder Zylinder war mit zwei nockengesteuerten Einspritzpumpen ausgestattet, wobei jede Pumpe zwei Düsen mit Kraftstoff versorgte, also insgesamt vier Düsen pro Zylinder.